Macchi M.C. 205V Veltro

 testo di Carlo Canducci - IPMS 3114 

Il Macchi M.C.205V Veltro è stato uno dei migliori caccia Italiani della seconda guerra mondiale. Veloce e potentemente armato, eccezionalmente maneggevole, grande arrampicatore, facile da pilotare, robustissimo, il 205 alla sua entrata in linea era, per certi aspetti, il miglior caccia dell'Asse, a quote medio-basse. Nettamente superiore a Hawker Hurricane e P-40, risultava più manovrabile e più rapido in salita - fino ai 6.000 metri- di Thunderbolt, Lightning e perfino dello Spitfire V C In azione si dimostrarono estremamente efficaci. I Veltro che volarono per la Repubblica di Salò distrussero un gran numero di bombardieri alleati e affrontarono con successo il formidabile P-51 Mustang. 
Adriano Visconti, il pilota italiano con il maggior numero di aerei abbattuti e decorato con numerose medaglie, ottenne undici delle sue ventisei vittorie nelle poche settimane in cui poté' pilotare un Veltro. Ma il C. 205, come lo Spitfire, era complesso da costruire e, pertanto, costoso. Fu progettato dall'ingegnere Mario Castoldi. Era sostanzialmente un'evoluzione del precedente Macchi C.202 Folgore, ottenuta grazie all'installazione, nella stessa cellula, di un motore Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, (versione italiana costruita su licenza del Daimler-Benz DB 605 da 1.475 hp) e di un armamento più potente. Dei caccia della 'serie 5' (M.C.205, Fiat G.55 e Reggiane Re.2005) fu quello prodotto in maggior numero di esemplari. 
In realtà il vero nuovo caccia della 'serie 5' dell'ingegner Castoldi avrebbe dovuto essere il più avanzato Macchi C.205N Orione (N dovrebbe stare per 'Nuovo'), di cui vennero allestiti due prototipi. La Regia Aeronautica però pensò bene di iniziare la produzione di massa del Veltro, per il quale potevano essere utilizzate le linee di montaggio dell'M.C.202, e lasciar perdere l'Orione, che avrebbe richiesto una lunga operazione di modifica dei macchinari di costruzione. In maniera analoga a quanto stava contemporaneamente accadendo in Gran Bretagna con lo Spitfire IX, derivato 'provvisorio' dello Spitfire V, la versione pensata come intermedia sostituì quella definitiva. 

Impiego operativo

Il Macchi C.205V cominciò ad essere consegnato ai reparti operativi all'inizio del 1943 il primo a beneficiarne fu il 1.mo Stormo C.T.) e cominciò subito ad operare sui cieli del Mediterraneo. In combattimento dimostrò di poter facilmente surclassare gli avversari d'elezione del suo predecessore, come il Curtiss P-40 e lo Spitfire V e di potersi battere sostanzialmente alla pari, sommando pregi e difetti, con il modello IX dello Spit. Fino ai 6.000 metri il Macchi 205 risultava assai più agile e maneggevole dei nuovi caccia introdotti dall'USAAF, come il P-47 Thunderbolt ed il P-38 Lightning. E' noto che anche i piloti americani del P-51 Mustang, celebrato dagli storici anglosassoni come miglior caccia offensivo della seconda guerra mondiale, temessero molto il 'Veltro', che si rivelò, grazie ai cannoncini Mauser da 20 mm., un implacabile distruttore di Fortezze volanti. 
L' MC 205 era molto rispettato dai piloti Alleati e da quelli tedeschi, ma entrò in guerra troppo tardi per poter evitare la sconfitta. Inoltre il numero di Veltro a disposizione fu sempre troppo esiguo per avere un reale impatto nelle vicende belliche. Mentre le squadriglie siciliane di Veltro svolgevano fino a sei missioni ogni giorno, la Macchi costruiva mediamente 1,5 nuovi caccia al giorno. I pochi Veltro impiegati ottennero, tuttavia, buoni successi contro i bombardieri Alleati B-17 e i B-24, nelle file del 1.mo del 3.mo, 4.mo e del 51.mo Stormo Caccia. In giugno vennero consegnati i primi M.C.205V Serie III che al posto delle mitragliatrici SAFAT da 7,7 mm montavano, nelle ali, due cannoncini Mauser da 20 mm, che si dimostrarono efficacissimi. 
Nella primavera del 1943 i Macchi M.C.205 furono impegnatissimi nelle missioni di scorta agli ultimi trasporti italo-tedeschi per la Tunisia, e nella difesa aerea dei cieli italiani da una serie sempre più massiccia di bombardamenti aerei. Uno degli scontri che mise in luce le eccezionali qualità del 205 avvenne il 20 aprile del 1943, quando una trentina di macchi 205 (e 202) del 1.mo stormo, guidati dal Magg. Di Bernardo e dal Capitano Noi, affrontarono circa 60 Spitfire sul Canale di Sicilia. Dopo un violentissimo combattimento, i Macchi rivendicarono l'abbattimento di ben 17 Spitfire, a fronte della perdita di soli due caccia. Altri scontri si verificarono il 29 e il 30 aprile conclusisi con altri abbattimenti e poi successivamente il 1.mo maggio ancora con la distruzione in battaglia di numerosi altri velivoli alleati. 
Il 6 maggio una formazione di Macchi 205 di scorta ad un convoglio aereo diretto in Tunisia si scontrava nel Canale di Sicilia con i piloti dell'USAAF e abbatteva in combattimento 9 P.40 Altro combattimento si verificava ancora il 10 maggio sulla verticale di Pantelleria con 8 tra bombardieri e caccia alleati distrutti. Il 19 maggio il 1.mo stormo distruggeva in combattimento 9 aerei anglo-americani. Poi, in un crescendo, altri cinque il 22, quattro ancora il 23 e 5 il 25 del mese. Il 26 maggio, per lo stormo, e' un giorno di grandi successi. In furiosi scontri sulla Sicilia, 10 apparecchi alleati, tra caccia e bombardieri, vengono abbattuti. L’unità si guadagna, per la seconda volta in pochi giorni, l'onore della citazione sul bollettino di guerra. All'inizio del luglio 1943, il primo stormo viene sostituito dal 4.mo stormo, l’unità d'élite della Regia Aeronautica. 
La grande occasione per i piloti del 4.mo stormo di dimostrare ancora la loro bravura di combattenti e le qualità offensive dei loro 'Veltro' si verificò il 4 luglio, allorché' i cacciatori italiani ingaggiarono combattimenti nella piana di Catania contro i bombardieri alleati, distruggendo in ripetuti attacchi ben 18 velivoli nemici. Si distingueva particolarmente nella lotta il Capitano Franco Lucchini appartenente al IX gruppo caduto in combattimento (su un Macchi 202, colpito da fuoco difensivo di un bombardiere attaccato, ndr) e decorato di M.O. V.M e i capitani Carlo Piccolomini e Luigi Caffarella assieme ai tenenti Vittorio Daffara, Alvaro Querci e Mario Mecatti. Il 9 luglio 1943, sei MC 205 basati in Sicilia intercettavano un gruppo di 20 bimotori USAAF P-38 Lockheed Lightning e P-40 Kittyhawks della RAF. 
Sei aerei Alleati venivano abbattuti, a fronte di un solo Italiano. A ferragosto il 4.mo stormo combatteva la sua ultima grande battaglia aerea, prima dell'armistizio, sopra lo stretto di Messina e 'abbatteva in collaborazione con i cacciatori del XXI gruppo, 5 Spitfire e 3 Curtiss venendo citato, per la seconda volta in poco tempo, dal bollettino di guerra' (Nino Arena, op. cit.). Anche il 3.mo stormo C.T. del tenente colonnello Tito Falconi, fece in tempo a portare in combattimento il 'Veltro'. Nino Arena, Macchi 205, Modena Stem Mucchi 1994 Il 3.mo stormo attaccava il 19 luglio 1943 la formazione di quadrimotori dell'USAAF che al comando del Generale Doolittle stava distruggendo un intero quartiere di Roma, abbattendo due aerei. Dieci giorni dopo e ancora il 31 luglio con sei tra bimotori e quadrimotori americani abbattuti. 
Il 12 agosto nuovo combattimento con 9 aerei nemici distrutti e poi ancora il 13 su Roma e Lazio con all'attivo 8 B-24 e P-38 abbattuti; altri scontri si accendevano il 19 e il 21 al confine tra Lazio e Campania con l'abbattimento in concorso col XXII.mo gruppo Autonomo da caccia, di 12 apparecchi dell'USAAF. 
Dopo l'8 settembre restavano circa 50 Veltro al Sud, mentre alcuni altri furono recuperati e costituirono l'ossatura dei reparti da caccia della Regia Aeronautica cobelligerante (principalmente col 51.mo Stormo), operando nei Balcani fino all'esaurimento dei pezzi di ricambio. Alcuni di essi erano addirittura dei M.C.202 cannibalizzati col montaggio di motori R.A. 1050 disponibili nei magazzini. La trasformazione pare abbia interessato circa 20 macchine, ma non e' chiaro se furono montati anche i cannoni. 
Al nord i Veltro costituirono i primi reparti da caccia operativi della neonata Aeronautica Nazionale Repubblicana, operando col 1.mo Gruppo Caccia dal 3 gennaio 1944, soprattutto contro i bombardieri Alleati. I C.205 dell'ANR, guidati dalla rete tedesca di radiolocalizzazione tedesca che copriva tutta la valle padana, dovevano presidiare un territorio vastissimo, effettuando missioni anche in territorio austriaco e jugoslavo. I Veltro che volarono per la Repubblica di Salò distrussero un grande numero di bombardieri Alleati e affrontarono con successo il formidabile P-51D Mustang. Il pilota italiano con il maggior numero di abbattimenti, Adriano Visconti, ottenne undici delle sue vittorie nelle poche settimane in cui poté' pilotare un Veltro. 
Il primo combattimento dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, ancora con le insegne tedesche, avvenne il 3 gennaio 1944 nel cielo della Liguria. I C.205, guidati dall' asso Adriano Visconti, intercettarono i Boeing B-17 Flying Fortress, diretti a bombardare le fabbriche di cuscinetti a sfera RIV di Villar Perosa e i Lockheed P-38 Lightning di scorta. Tre dei bimotori da caccia americani precipitarono in fiamme, mentre un quarto andava a schiantarsi sulle Alpi Marittime (anche ai piloti tedeschi del II/JG77 fu attribuito l'abbattimento di due Lightning, ma gli americani ammisero la perdita di soli quattro P-38). Il primo abbattimento dell'ANR fu accreditato al sergente maggiore Francesco Cuscuna'. Il primo combattimento ebbe grande risalto sulla stampa e alla radio. 
Sia da Kesserling che da von Richtofern giunsero messaggi di congratulazioni. Il 24 gennaio i Macchi 205 si trasferiscono su due basi in Friuli. Il 28 gennaio avvenne il primo abbattimento di un bombardiere quadrimotore americano da parte dell'ANR, per la prima volta con insegne nazionali. La vittoria aerea è accreditata al sergente Marconcini. Il sottufficiale, gregario del comandante Visconti, abbatte un B-24 Liberator di una formazione diretta in Germania, nel cielo del Friuli meridionale. Un altro quadrimotore venne abbattuto, in collaborazione, da tre piloti, uno dei quali, il tenente Vittorio Satta, è però a sua volta colpito e ferito dai mitraglieri del bombardiere U.S.A. e costretto a lanciarsi con il paracadute. 
A metà febbraio del 1944, il 1.mo Gruppo fu trasferito in una base alla periferia di Reggio Emilia, con il compito di attaccare i quadrimotori alleati e i P-51 che li scortavano. I duelli con quello che poteva considerarsi il caccia migliore dell'epoca misero a dura prova i piloti italiani, capaci, in ogni caso, di abbatterne ben cinquantotto, seppure a caro prezzo. Il 2 maggio 1944, il neocapitano Fioroni e l' asso Capitano Adriano Visconti abbattevano un P-51 Mustang che stava attaccando il Veltro del sottotenente Cucchi (intento ad abbattere una Fortezza Volante B-17): prima vittoria dei nostri piloti a spese di quello che fu spesso definito il miglior caccia della seconda guerra mondiale. 
Alla fine di maggio 1944, il numero degli MC 205 a disposizione dell'ANR era però talmente diminuito, da renderne necessaria la sostituzione con i Fiat G.55. Infine, a causa della mancanza di pezzi di ricambio, i pochi esemplari di Veltro rimasti intatti vennero relegati a compiti d'addestramento. Come riferiscono documenti del Comando alleato, la loro scomparsa dal fronte, per gli anglo-americani, fu '...un vero sollievo'. Per un breve periodo però anche un gruppo da caccia tedesco, L'asso di cuori (II gruppo del 77.mo Stormo) li ebbe in organico, prima di ritornare ai BF 109G. 
Interessante il parere dei piloti tedeschi, secondo i quali l'aereo aveva un buon comportamento in volo, anche se tendeva a stringere troppo nelle virate, mentre il rifornimento delle armi e del carburante era assai lungo e tribolato se comparato con i loro aeroplani (c’è da dire che i C.205V portavano in aria più munizioni: 400 colpi per le due Breda-SAFAT da 12,7 montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica e 250 colpi per ognuno dei due cannoncini Mauser montati nelle ali. La differenza dell'impostazione dei comandi del motore contribuì a causare incidenti perché' le manette dovevano essere usate con movimenti contrari rispetto agli aerei tedeschi. 
C’è da ricordare, tuttavia, che quando una commissione della Luftwaffe venne in Italia e svolse test comparativi tra i caccia della serie 5 e i loro Messerschmitt 109G e Focke Wulf 190D, il Veltro, sia pure considerato inferiore al Reggiane 2005 e ancor più al Fiat G. 55, risultò per molti aspetti superiore a entrambi i due aerei tedeschi, tra i migliori caccia messi in linea dalle forze armate germaniche nella seconda guerra mondiale. 

Produzione 

La disponibilità numerica, vista la produzione che realizzò circa 181 esemplari prima del settembre 1943 (128 entro i primi 7 mesi dell'anno), fu dimezzata al tempo dell'Armistizio a causa delle perdite subite per incidenti e per azioni nemiche. La produzione venne ripresa nell'ottobre successivo e definitivamente sospesa dopo che le officine Macchi rimasero gravemente danneggiate dai bombardamenti del 30 aprile 1944. La Serie II, 300 macchine, era stata assegnata alla Fiat-Aeritalia, ma a causa del solito frazionamento e rivalità tra le industrie aeronautiche, la precedenza fu data al G.55 che, anche se era più moderno, era in ritardo e la cosa non ebbe seguito. Rispetto al Bf 109 (ed anche ai suoi concorrenti della serie 5, Il Fiat G. 55 e il Reggiane 2005) il Macchi, però, aveva il difetto di una progettazione artigianale che si traduceva in più lunghi tempi di lavorazione. 
Le ore di lavoro necessarie per realizzare l'aereo si aggiravano infatti attorno alle 20.000, circa il triplo rispetto al BF 109G (ma non molto diverse da quelle necessarie per assemblare uno Spitfire). Nella pratica però questo difetto, che il C.205V condivideva con il suo predecessore C.202 (per assemblare il quale erano necessarie 18.000 ore di lavoro), non condizionò mai la velocità di produzione dell'aereo. Gli stabilimenti di produzione dei caccia della serie intermedia e della serie 5' infatti lavorarono sempre a ritmo ridotto rispetto alle loro possibilità, data la lentezza dell'Alfa Romeo e della Fiat nel fornire loro i motori necessari. Questo fu il vero collo di bottiglia nella produzione italiana di caccia moderni. 
Nell'insieme il Macchi C.205V era un ottimo aereo: bello ed aggressivo come linea, robusto, grande incassatore di colpi, e, grazie ai cannoni, ben armato, dotato di eccezionali doti di arrampicatore (salita a 6000 m in 5 minuti e 30 secondi) e capace di prodursi in picchiate cronometrate a 980 km/h. Aveva anche un perfetto centraggio, che permetteva di decollare con il trim a zero. Questa sua caratteristica lo faceva preferire al Messerschmitt 109 che, anche se più potente, aveva i comandi più duri. Come tutti i caccia che ebbero un'evoluzione motoristica durante la guerra, il C.205V, subì inoltre il fenomeno dell'aumento del carico alare. Man mano che motori ed armamenti sempre più grandi, potenti e pesanti venivano installati su cellule e, soprattutto, piante alari, che erano sostanzialmente sempre le stesse, gli aerei guadagnavano velocità, ma perdevano agilità e diventavano più facili allo stallo. 
Sul C.205V, che derivava la sua pianta alare dal leggero C.200, rispetto al quale pesava, a pieno carico, il 50% in più, il fenomeno causava una progressiva perdita di sensibilità dell'aereo ai comandi del pilota a partire dai 7000 m di quota. Per questo il Macchi C.205V venne selezionato dalla Regia Aeronautica come intercettore da quote basse e intermedie, mentre per l'alta quota gli venne preferito il Fiat G.55, che aveva cellula e ali completamente ridisegnate rispetto al predecessore G.50. In termini operativi, i piloti italiani furono molto contenti di avere una macchina all'altezza dei tempi, che, per velocità e potenza di fuoco, consentiva un salto di qualità notevole rispetto ai predecessori della serie intermedia 
A riprova di questo fatto si può riportare l'impresa di Luigi Gorrini, che riuscì ad abbattere tre aerei nemici, (due B-17 e un P-38, tutti confermati, diretti a bombardare una divisione tedesca presso Sulmona) già nella sua prima missione con questo aereo. Alla fine del conflitto sopravvivevano ancora, a diversi livelli di efficienza, una cinquantina di MC. 205, una trentina dei quali, in realtà, dei Folgore modificati. Un solo stormo, il 5.mo, aveva ancora in dotazione i Veltro e qualche MC. 202. Nel 1947, il 5.mo si riequipaggiava con gli Spitfire IX ceduti dagli inglesi e passava i suoi Macchi alla Scuola Caccia di Galatina/Lecce. Gli ultimi Veltro voleranno ancora fino al 1951, nella scuola di volo di Brindisi. 
Ormai usurati da innumerevoli voli di guerra e di scuola-caccia, gli ultimi Macchi 205 serviranno ancora per anni come sagome-bersaglio per l'addestramento degli armieri, fino alla loro completa distruzione e rottamazione. 

Impiego postbellico

A tre anni dalla fine della guerra, l'Aeronautica Macchi otteneva una commessa dalla Royal Egyptian Air Force (R.E.A.F.) per l'acquisto di Macchi MC 205, da utilizzare contro il neo-costituito stato di Israele. Il contratto è firmato il 23 giugno 1948. La somma pattuita è di 648 mila 298 sterline. La ditta varesina raccoglie allora tutti i velivoli in condizione di poter tornare in volo e combattere. La commessa prevedeva due serie di 24 e 18 aeroplani. Tra il settembre 1948 e l'aprile 1949, la Macchi consegna il primo lotto di 24 velivoli: 16 sono ex Macchi 202 trasformati in Veltro e gli altri sono MC 205 originali, tutti dotati di travetti sub-alari per bombe da 100 kg. I Veltro egiziani furono utilizzati in combattimento contro gli israeliani. Il 7 gennaio 1949, un Veltro distruggeva un P-51D Mustang israeliano. 
Ma altri tre furono considerati written off e sei risultarono seriamente danneggiati, non si sa se in seguito ai combattimenti o ad errati atterraggi. Certo è che il 23 febbraio 1949 l'Aermacchi firma un altro contratto per 24 MC 205 al costo di 270 mila sterline. I 16 Folgore trasformati in MC 205 mantenevano, però, l'armamento originale, mentre i Veltro originali erano armati con i ben noti Mauser da 20 millimetri. Gli aerei di questo secondo lotto, tuttavia, ebbero numerosi incidenti, dovuti sia all'inesperienza dei piloti egiziani, sia al logoramento delle macchine e, soprattutto, dei motori, quasi sempre non gli originali Daimler Benz DB 605, ma i ben più scadenti 'RA-1000 RC-58 Tifone' costruiti con materiali autarchici dalla FIAT.
Il terzo lotto, di 20 esemplari, nonostante il regolare contratto, venne rifiutato dagli egiziani e questi aerei tornarono in Italia e finirono nelle scuole di volo dove volarono fino agli inizi degli Anni Cinquanta. Si salvarono dalla distruzione i pochissimi esemplari assegnati alle scuole, come l'Istituto tecnico di Malignani ad Udine.